交通部政務次長陳彥伯

       歷經蔡政府與賴政府對於2050淨零大目標的持續前進，大型企業已陸續完成碳盤查及永續白皮書，唯獨交通運輸相關政策，對產業來說還是略顯模糊，或者無法看清楚政策全貌，而邁向2026年的運輸部門已成為各國減碳政策中的核心戰場。對台灣而言，商用車、公路運輸不僅牽動民生經濟，更直接影響未來ESG與碳治理的落實。

        此次【商用車談 Chat CV】專訪交通部政務次長陳彥伯，便聚焦於目前政府推動中的運輸業ESG政策藍圖(包含「商用車輛電動化及無碳化減碳旗艦行動計畫」)，以及產業界最關心的技術成熟度、補助方向、市場適用性與電動車安全等議題。陳彥伯強調，其實我們沒有遺落不同產業的發展，而是希望以「技術成熟、產業可行、穩健推動」為核心原則，逐步帶領業者順利減碳轉型。

近期的淡江大橋通車，是交通部近年來非常亮眼的交通建設。(照片來源網路)

從大客車出發　擴展至商用車全市場

       自2022年開始政府已將「運具電動化及無碳化」列為2050淨零轉型的重要關鍵戰略之一，而這一兩年賴清德總統更加重視，要求各部會盤點進度與目標。因此，交通部在十二項關鍵戰略中主責運輸部門減碳淨零工作，不再只看到電動大客車成績單，也正式將商用車電動化、氫能無碳化、節能輪胎、碳盤查等議題納入完整政策架構，建立台灣運輸產業的低碳轉型藍圖。

市區巴士全面電動化，是交通部近十年來滾動式檢討，在2025銷售佔比終於超越燃油巴士。

       台灣運具電動化歷程中電動大客車無疑是目前最成熟的項目。截至115年3月底，全國電動大客車領牌數已達2,999輛，另有1,518輛核定打造中，合計4,517輛。現階段已有華德、成運、總盈、創奕與鴻華等5家業者、13款車型通過交通部合格車輛業者及車型資格審核。陳彥伯表示，電動大客車的推動經驗，讓政府更加理解一件事：「所有運具電動化，都必須建立在技術成熟與市場可行的基礎上。」因此，當政策延伸至商用車領域時，交通部也採取相同邏輯，依照不同車種特性、產業需求與技術成熟度分階段推動，而非一味要求全面電動化。

陳彥伯次長多次表示政策只是較為穩健，並沒有遺漏任何產業的需求及困難。

       根據交通部目前規劃，「商用車輛電動化及無碳化減碳旗艦行動計畫」涵蓋範圍包括電動商用小客車（計程車）、小貨車、大貨車、三輪物流機車以及氫燃料電池大客車等多元車種。

       其中，商用小客車（計程車）2030年電動化目標普及率為50%、累積推動45,392輛；2035年提升至70%、累積70,107輛。電動小貨車則預計2030年達5%普及率、累積48,625輛，2035年提升至20%、累積195,890輛。至於電動大貨車，2030年目標為600輛、2035年則提升至3,600輛。

這樣的規劃速度，或許在部分產業人士眼中並不算快，但陳彥伯坦言，這其實是考量到現實條件後的結果。「現在的大貨車電動化，其實全球都還在摸索階段。很多車輛都還是進口，國內供應鏈與技術尚未成熟。如果現在全面推廣，最後只是大量採購國外車輛，對協助台灣產業發展成效有限。」

長途電動巴士也於2024年發表，未來可以銜接高速公路的運輸需求。

下一階段推11T/9T電動貨車

       在訪談過程中，陳彥伯多次提到「技術成熟度」的重要性。他認為，政府不能只看理想目標，就提一個數字當成目標，更必須考量實際營運環境。以物流業最關心的電動貨車為例，目前現階段MIT的車輛以微型商用(1000cc廂型車)及3.5噸純電貨卡，陳次長表示，目前相關單位正在研議9噸與11噸為主的純電貨卡。而這樣的車款不僅可以加大貨運載重及容積，更有機會延伸至冷鏈物流所需動力電池與車輛載重平衡問題，使技術挑戰更高。

        陳彥伯坦言，目前電動貨車最大的問題，在於所有設備都共用同一套動力電池系統。過去柴油冷鏈車可透過引擎帶動冷凍機組，但純電車型則必須同時負擔行駛與冷凍需求，因此對電池容量與續航能力要求更高。此外，大型商用車還面臨充電基礎建設、停車空間與營運排程問題。從陳次長一路談下來不難發現交通部採取「先求有、再求大」策略，希望先從較成熟的小型商用車與都市物流切入，再逐步往中大型貨車推進。陳彥伯也透露，未來若國內技術與產業鏈逐漸成熟，政府將持續滾動調整補助與推動方向。

2025 工研院與產也合作，發表MIT 氫燃料電池的巴士，也算轉型無碳化有了新選項。

氫能車布局　先求有再求大

       除了純電動化外，氫燃料電池車也是交通部「無碳化」政策的重要方向之一。目前交通部已核定高雄與台南兩案氫燃料電池大客車示範運行計畫，藉由實際營運驗證車輛性能、補氫模式、民眾接受度與商業模式可行性。陳彥伯指出，氫能車最大的優勢，在於更適合高載重、長里程的大型商用車，因此未來極有可能形成「中小型車輛以純電為主、大型車輛朝氫能發展」的雙軌格局。

        不過他也直言，目前全球氫能技術仍未完全成熟，無論是氫氣供應、基礎設施還是車價成本，都還需要時間發展。因此交通部不會躁進，提出的目標也相對保守，主要先透過示範計畫累積經驗。「如果技術真的突破，當然很好；但在技術還沒成熟之前，政府也不能無限制投入大量資源，所以還是以先求有、再求好的精神輔助新能源載具的多元發展。」陳彥伯補充說明。

對於電動貨卡的研發製造，下一階段將推向11T/9T的車型。

節能與碳管理 都是ESG速見成果的做法

        陳彥伯特別強調，ESG與減碳並不等於單純「換電動車」。除了車輛本身電動化，政府相關單位也同步推動節能輪胎、碳盤查、能源效率提升與綠色通勤等政策，希望從整體運輸系統降低碳排。其中，經濟部標準檢驗局已修正輪胎檢驗規範，自115年7月1日起，小客車與商用車輪胎須加測「滾動阻力」、「濕地抓地力」與「慣性滑行噪音」等能效項目。根據估算，未來每年可減少約35萬公噸CO2e排放。

       另一方面，未來也會推動能源效率要求，也就是一般乘用車須達到每公升汽油行駛20公里的基本要求。商用車也將隨著這樣的要求開始規定不同噸數的車輛能源效率的基本要求。

為了顧及各運輸單位的減碳，交通部已於去年公告「商用車輛電動化及無碳化減碳旗艦行動計畫」。

碳盤查由產業紮根 綠生活讓全民有感

        陳彥伯表示交通部也積極輔導運輸業者進行碳盤查。目前車輛數超過200輛的大型運輸業者，37家已被納入碳盤查規範範圍。公路局並已舉辦超過42場座談會，協助業者建立碳管理觀念與實務能力。但是，絕大多數的運輸業者卻仍不知道如何進行最基礎的碳盤查。而這部分目前由交通部公路局負責此業務，陳彥伯也當場向在座的官員裁示，應該有一套遊戲規則及方法提供給運輸業者參考，也應該在年底針對今年主動配合政策進行碳盤查的成果進行盤點及揭露，相信這樣有方向、有目標的作法，將會讓運輸業者更有感政策上的引導與支持。

        除了進行碳盤查，陳彥伯還提到未來交通部更將推出「綠色運輸服務平台」，也就是讓企業或個人了解自己出行(或員工通勤)因為採用公共運輸而有了綠色存摺的概念，結合TPASS與TDX(運輸資料流通服務平台)資料，讓民眾與企業能量化每日減碳成果，甚至未來可以用這個綠色存摺請親友喝咖啡，而這樣的連動對於政府推動ESG績效應該可以獲得更大回響。

為了鼓勵民眾配合節能減碳，將推出「綠色運輸服務平台」，鼓勵機關單位及民眾繼續使用TPASS，並多搭乘大眾運輸系統。

為了鼓勵民眾配合節能減碳，將推出「綠色運輸服務平台」，鼓勵機關單位及民眾繼續使用TPASS，並多搭乘大眾運輸系統。

電動車安全　已建立多重防護機制

       採訪最後，小編們對於運具電動化提出一個較敏感的議題，火災消防。對此，陳彥伯表示，交通部其實早已將電動車安全列為推動重點之一。目前台灣車輛安全法規已導入聯合國UNECE R100電動車電氣安全規範，針對整車系統與電池皆設有嚴格檢測標準。此外，自111年11月起，受公路局補助的電動大客車，在新領牌與定檢時皆須提出電池檢核資料與保養紀錄，以確保電池安全性。交通部115年4月也進一步制定「電動大客車火災預防應變處理指引」，要求業者建立火災預防、警示系統、駕駛訓練與消防演練機制。陳彥伯表示，安全是運輸上無可妥協的要求，雖然目前外界對電動車這項新興運具的風險管理與運作特性仍處於調適階段，但真正重要的是建立制度化管理，而非因個別事件否定整體產業發展。

        對運輸產業而言，ESG與減碳已不再只是口號，雖然部分政策讓產業相對生疏，但是誠如陳彥伯坦言交通部儘力顧及各方面的發展，但還是必須基於技術成熟，才能將政策落地推廣。

為了讓車隊安心轉型電動車，交通部已經完整法規，讓車隊得以遵行。2025商用車大展中就邀請廠商分享電池問題修理及滅火的配套。

 〔本文刊載於商用車談第16期  2026年6月號〕