未來一般乘用車款以及運輸業者對於能源規劃究竟何去何從？目前看似為電動車與氫能源當道，但這可能還需要十年以上的努力，而且是十年後才準備普及，而不是十年後已是純熟產品，這意謂著太早投資於電動車或是氫能動力，目前買到的仍是效能不佳的工具。因此純電與氫能這二個選項只能「且戰且走」好對應減碳要求，投資報酬率偏低，而且初期投資成本偏高，對小規模企業與車隊來說相對吃力。

德國主張生質柴油  自給自足還好一段路 

       正因如此，所以VW集團押注在柴油引擎與生質燃料，本期的Audi電動渦輪柴油引擎科技已解釋其威力，加速表現不輸大扭力電動車，但節能成效顯著，且成本不高，不需要大幅度改造柴油引擎，未來應用在商用車隊上，不會大幅改變車輛動力生態，不容易對營運造成衝擊，如使用生質柴油，與目前一般的柴油動力車款相比，減碳幅度可達95％，非常接近脫碳與永續經營目標，無疑是非常誘人，但目前可行嗎？ 

        雖然說柴油引擎科技不是問題，量產也沒有障礙，價格也不會太高，但生質柴油的供應量大有疑慮。以歐洲地區而言，目前已經採用石化柴油與生質柴油混合降低碳排放的策略，但歐洲並沒有足夠的耕地與良好的氣候環境，能夠種植大量的高油脂農作物，供提煉生質柴油使用，仰賴進口的成本也不低，而且產能與供應量相當有限，不足以滿足廣大的歐洲車隊使用。

        然而「德國」早已未雨綢繆，希望部分能源可以自給自足，避免遭到外在因素如戰爭等波及，所以很早就開始發展生質柴油，目前生質柴油產能可達約7.1萬桶/日，名列歐洲第一、全球第四，超越歐洲第二的法國、第三的荷蘭、地四的義大利。

發展氫燃料電池拖車頭，初期投資成本極高，加氫站密度則是極低，冬季又要面臨加氫效率不彰的問題，充滿理想很性感、現實很骨感的無奈。

能源分散  多元發展   但該押注那個寶？

       這意謂德國早就有有此想法與佈局，只不過VW集團的柴油引擎科技到近幾年才算真的純熟，但應用到商用車隊還沒有這麼快，畢竟德國的日產7.1萬桶的生質柴油規模，遠不及全球第一美國的33.9萬桶/日，還有第二名印尼的日產22.3萬桶（受惠於盛產棕櫚油的緣故），第三名巴西的日產15.7萬桶亦是德國的二倍有餘。

       這意謂土地面積廣大、氣候條件良好的美國，生質柴油產能已超過整個歐洲的總和。如果歐洲車隊有意倚靠美國的生質柴油作為脫碳主力，那經濟方面勢必就會被美國牽著鼻子走。因此就目前態勢來說，單一能源似乎難以滿足市場所需，所以分散目標、多元發展是必然途徑，但究竟要押注那個寶？

德國希望藉由生質燃料、合成燃料、氫能、電動車等發展，擺脫對石化燃料的依賴。北歐地區農業不發達，發展生質燃料有困難，但挪威擁有豐富的天然氣資源，加上北歐森林茂密，利於LBG生物天然氣發展，所以Volvo致力於LNG引擎研發。

斯斯有二種 ～ 液態瓦斯分為LPG與LNG

       不只感冒可以用斯斯，降低車隊營運成本、減少廢氣排放也可以用斯斯，但燃料界的斯斯真的有二種：一種是LPG液化石油汽，一種是LNG液化天然氣。LPG就是夜市攤販、海產熱炒店廚房所使用的桶裝液態瓦斯，此乃石油開採與提煉過程中的副產物，主要成分是丙烷（C₃H₈）與丁烷（C₄H₁₀）及其他雜質，其分子的碳鏈較長，燃燒產生的PM碳微粒、硫化物等汙染物相對高，但優點就是LPG單位體積的熱含量較高，而且容易液化（加壓即可），利於運輸與儲存，更容易應用在汽車動力。

斯斯有二種，以圖文方式分析清楚易懂。

LPG並非良方  LNG才是未來

       相信眼尖的人都看得出LPG問題所在，那就是略顯複雜，雖然沒有汽油、柴油那般超複雜，但LPG燃燒後的廢氣仍不夠乾淨。相較下LNG液化天然氣的成分就很簡單，90％都是甲烷（CH₄）並含有少量的乙烷與丙烷，不含硫，燃燒後的廢氣主要就是二氧化碳與水，碳微粒PM污染輕微，非常適合用於家庭、車輛燃料，亦是目前最潔淨的火力發電能源，比燃煤與柴油機組乾淨太多！

        但LPG引擎可能比你我想像中的還要大、還要複雜！因此如何將LPG應用在拖車頭上？也就是將LPG引擎的體積與重量大幅縮減，並解決燃料儲存問題，藉此應用在拖車頭與卡車、公車、巴士上面，達到減碳、環保、低成本等多方效益，下期將繼續分析。

LPG液化天然氣引擎早已應用於發電廠機組，亦有簡單高效率的二行程LPG引擎機組，但此等體積與種量，使用在船機都顯得壯觀霸道，更何況是使用在小小的拖車頭上呢？

LPG液化天然氣引擎早已應用於發電廠機組，亦有簡單高效率的二行程LPG引擎機組，但此等體積與種量，使用在船機都顯得壯觀霸道，更何況是使用在小小的拖車頭上呢？

〔本文刊載於商用車談第18期  2026年10月號〕