自從前總統蔡英文在2022年提出「2050淨零」的大目標後，中央及地方政府彷彿有了多重引擎，全力盤點如何達成「2050淨零」。對於交通運輸談淨零，雖然政策不斷推陳出新，連地方政府也幫忙助陣，但是截至目前交出的成績單仍極為有限，但這卻不該否定政府的各項努力。在盤點近期地方政府及政策的推動，或許更能讓運輸頭家們有個底~到底政府推動電動車的成效如何？一直以來風聞的氫能車是否有機會在台灣落地運行？此篇從氫能車是否能在台灣實現並讓讀者們讓一步了解目前全球氫能車的運行狀況。下一篇，則進一步探討電動載具近期在國內的進展與相關政策的成績單。

車輛安全審驗中心VSCC承辦的「2025台灣氫能與電動大客車淨零移動論壇」，讓台灣看到氫能車上路的指日可待。

「2025台灣氫能與電動大客車淨零移動論壇」只是氫能的開端

        從2023年底的台北新車大展中Toyota H2 City Gold 的現身，讓氫燃料電池載具在台灣運行的可行性，有了談資。而原本預計現身「2025商用車大展」的主秀Hyundai Elec City FCEV 氫燃料電池巴士，由於韓國原廠安排的時程上最後無法即時抵台，僅能以研討會方式先讓商用車頭家對此新載具有進一步的認識。不過這場由交通部主辦、車輛安全審驗中心VSCC承辦的「2025台灣氫能與電動大客車淨零移動論壇」，終於看到Hyundai Elec City FCEV 真身，現場並集結台灣氫能與電動大客車的聯合展示，因此可稱得上台灣多元新能源車引進的起點。

        這場論壇邀請超過500 位政府官員、產業界、學研機構代表共同參與，加上Toyota H2 City Gold 與首度引進的 Hyundai Elec City FCEV 氫燃料電池巴士 提供聯合試乘，讓氫能載具在台灣的上路運行，看似往前邁進一大步。但事實上，目前國內在加氫站的設置及只有「氫能運具示範計畫」的支持，都讓人不免質疑，政策並沒有對分散新能源載具有更好的安排與未來性，會不會只是「從『氫』發落」甚至是，「『氫』而易舉」，而這裡的「易」並非容易，而是「改弦易轍」的易？還是「避重就『氫』」？

在台灣目前已上路及研發中的電動巴士及氫能公車齊聚一堂，為政府淨零的努力寫下最好的註腳。

        雖然看得出來政策在相對於電動載具的推廣上，顯得蒼白無力，但在「2025台灣氫能與電動大客車淨零移動論壇」仍有兩部開發中MIT氫能電巴參展：

弘鉅汽車 HJ‑FC‑L：搭載國產高壓供氫與燃料電池模組，採德國 Voith 310 kW 直驅馬達，續航超過 300 公里，加氫約 15 分鐘，全車使用國產化底盤骨架；氫谷能動 H2VP‑LB12FCEV‑01：供氫模組是採用英國美國/Luxfer, Swagelok，符合EC79認證的供氫系統；電池採用日本豐田最新一代MAX 65kW/85kW低溫動力型燃料電池；在前後軸部分則採用德國ZF系統；除此之外，全部都是臺灣首選的廠商/單位(如：東元、中科院、研華、順益等)。

        從廠商的積極研發，不難發現還是有企業對於氫能車輛懷抱信心。誠如，氫谷動能公司董事長鄭英豪在三月份接受本刊專訪時就提到：「因為目前全球處於轉型新能源車款階段，在電動車的部分臺灣已經逐漸喪失國際競爭力，尤其面臨大陸產品及價格優勢，但是在氫能方面其實反而非常有潛力，不論是價格技術以及配合臺灣各方面的專業廠商等，都將是足以做為進軍全球讓國際看到臺灣的新產品。」可見，有遠見的廠商並非著眼於台灣市場或者對政策推動有信心，而是以國際市場為利基全力衝刺此新能源載具的研發及製造。

 氫谷動能公司董事長鄭英豪認為MIT氫能載具深具潛力足以進軍全球市場。

全球氫能車 緩步推進中

         在坊間對於氫能車的資訊，多流於口耳相傳，甚至認知天差地別，以至於訊息紊亂進而錯誤百出。因此透過以下「全球使用氫能車/燃料電池車輛（Fuel Cell Vehicles, FCVs）與加氫站/氫能巴士部署」的現況，讓讀者更了解鑒於車輛價格及加氫站的建置成本不斐，雖然在長途運輸上氫能車比電動車更適用，但由於技術門檻較高，因此推進速度除大陸、日本及韓國較為積極外，目前哪些國家做得比較多，以及技術與基礎設施的佈局狀況。而這些彙整資訊或許對台灣未來推氫能運具將可作為參佐基礎。

戴姆勒對於氫能車輛的發展積極布局歐陸市場的需求。

表: 「全球使用氫能車/燃料電池車輛與加氫站/氫能巴士部屬」現況彙整

(註：參考資料來源： 維基百科、Sustainable Bus、Fuel Cell Electric Buses、Urban Transport Magazine、Interact Analysis、Hydrogen Council)

「氫」裝上陣 實現氫能車上路

        重型商用車（包含：重型貨卡、巴士、長途客運車輛等）被認為是氫能最有潛力的應用領域之一，特別是要克服電池重量、續航與充電時間限制的場合。許多示範計畫（如 JIVE 等）正在這些領域進行。也是多次在新能源載具相關研討會上運輸業者就提出的現實。特別是在偏遠地區、長途運輸或貨運路線，氫能或許比電池電動車更具優勢（因為電池特性及飽受氣候與路況影響供電效能，或者充電設施佈建不夠充足…等因素），所以混合技術路徑或分散新能源單一策略應慎重以長期需求進行規劃。尤其面對台灣的能源非自主，供電的不夠穩定，倘若依照政府規劃全面朝電動載具發展，相信無法說服業者大膽採用電動重型商用車，但若加入氫能車的選項，或許更容易貼近淨零的大目標。

日系品牌載氫能車的研發生產起步於三十幾年前，目前技術仍屬全球領先。

       雖然加氫站與整體燃料供應鏈會是成功變革的關鍵。不只是加氫站數量，還要考慮氫氣來源（是否為低碳或綠氫）、儲存與運輸安全、燃料成本與補助政策的穩定性。但，台灣有中油及全球氣體製造大廠德國林德集團合作，因此技術沒有問題。然而關鍵是政策與補助誘因，若只頻著「氫能運具示範計畫」而沒有穩定與長期規劃，氫能車或許又只是淪為談資，若要「氫」裝上陣政府部會不該只是辦辦論壇或者提出示範型計畫，而是參考日本及韓國的積極作為，或許MIT氫能車也可以是進軍國際的新利器。

2023 Busworld世界巴士大展上多家車廠同時發表氫燃料電池巴士，顯FCEV受到重視。