在全球加速推動淨零碳排的浪潮下，氫燃料電池車一直被視為能補足電動車不足的重要選項。從政策文件、國際車展到示範運行計畫，氫能經常被描繪成兼具長續航與快速補能優勢的「下一步解方」。然而，隨著各國逐步進入實際營運與成本檢驗階段，圍繞氫能車的質疑聲浪也日益浮現，焦點不再只是技術可行性，而是更根本的效率與資源配置問題。

為了讓氫能車輛及基礎建設(如加氫站建置)的資訊充分溝通並降低民眾的疑慮，中油已經與林德集團合作提高各項安全規範。

正反意見 浮出檯面

        本刊刊於十月號(12期)以「從『氫』發落？避重就『氫』!」為封面故事後，便有車主還有車廠老將紛紛詢問或提出相關意見。尤其對於製氫的所需的能效，順益巴士顧問陳端陽就標示：生產每公斤的氫需要34度的電(據製氫工廠的高層提供的數值約需55度電才能產生一公斤的氫)，加上氫不管如何處理加壓，總會有約5%逸散，站在能源效率的角度氫並非好的選項。

       多位能源與交通領域學者也在期刊或研討會中提出，評估氫燃料電池車的環境效益，不應僅停留在行駛階段的「零排放」，而必須回到完整能源鏈（Well-to-Wheel）的檢視。德國弗勞恩霍夫研究所（Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research, ISI）在多份能源轉型研究中即指出，氫能在交通領域的整體效率明顯低於直接電氣化，特別是在電力需先轉為氫氣、再回轉為電能的應用場景中，能量損耗難以忽視。

2050淨零目標的關鍵戰略，氫能僅次於光電風電排名第二。

業界老將陳端陽顧問，對於氫能適用性提供本刊許多專業意見。

       國際清潔交通委員會（ICCT）亦在其燃料生命周期分析中指出，若以再生能源電解水製氫，再經壓縮、運輸與燃料電池轉換，實際用於車輛推進的能量，往往僅剩原始電力的三成左右；相較之下，純電動車的能源利用效率可達七成以上。ICCT 認為，在可再生能源供給仍有限的情況下，優先將綠電用於純電車，對減碳目標更為直接且有效。

        除了效率爭議，氫氣來源亦是學界反覆提出的關鍵問題。國際能源署（IEA）在《Global Hydrogen Review》中明確指出，目前全球氫氣仍有超過九成來自化石燃料製程，即便搭配碳捕捉與封存（CCS），其減碳成效仍高度仰賴系統完整度與實際捕捉率。IEA 強調，若氫能車未能以綠氫為主要來源，其全生命周期碳排放未必優於以低碳電力驅動的電動車。

日系車廠在氫能載具發展上有全球領先的優勢，去年底的東京移動展FUSO就發表氫能大貨車。

車廠對氫也意見分歧

        對於氫的效能觀點，也逐漸反映在車廠策略的調整上。戴姆勒卡車（Daimler Truck）與VOLVO集團雖仍透過 cellcentric 合資公司持續開發燃料電池系統，但雙方皆公開指出，氫能車將優先鎖定長途重載與高出勤率的特定商用場景，而非全面取代電動卡車。相較之下，Stellantis 集團近年已明確收斂氫能商用車投資，並在對外說明中坦言，加氫基礎建設不足與市場規模有限，是其調整策略的主因。

韓國現代汽車在2025年上半年的全球氫能汽車佔比30.5%為全球No. 1。

       現代汽車則代表另一種不同路線。現代持續投入氫燃料電池巴士與重卡，並透過韓國政府高額補助與示範場域推動實際運行。然而，現代集團高層在多次國際論壇中亦指出，氫能車目前仍高度依賴政策支持，短期內難以完全回歸市場機制，這也是氫能發展必須正視的現實條件。

交通運輸專家翹楚張學孔教授在多場研討會中提及載具能源轉型多樣性的必要考量。

「氫燃料電池大客車示範運行計畫」主持人曾鵬庭對於氫能車發展持正面看待。

       回到台灣，相關討論更顯迫切。台灣能源結構高度仰賴進口，再生能源仍在擴張階段。台大土木工程學系教授張學孔即曾提醒，淨零轉型不應只看單一技術的象徵意義，而必須從系統效率與整體減碳效益出發，審慎評估不同路徑的投入優先順序。若在綠電尚未充裕之前，大量投入高耗能的製氫體系，恐將排擠其他更具即戰力的減碳方案。在國內，氫燃料電池大客車示範運行計畫推動與成效檢核計畫主持人曾鵬庭(車安中心/VSCC技術處副處長)，在2025年底的一場研討會上也以十多年前應該大多數的人都反對電動車為例，隨著社會脈動與技術精進，現在電動車卻成為運輸減碳的關鍵做法，曾副處長相信雖然目前對氫能的意見還是有非正面的意見，但是當「氫能」入列2050國家淨零十二項關鍵戰略之一，那就隨著滾動式檢討，看未來國際上的應用與實績，再來判定「氫能」是否是減碳的選項之一也不遲，而非在過家推動初期就將其否定。另外，預計今年開始拓展海外市場的氫谷動能所開發的氫能巴士已經成熟，鄭英豪董事長表示，在電動車的發展臺灣已經逐漸喪失國際競爭力，尤其面臨大陸產品及價格優勢，但是在氫能方面其實仍深具潛力，不論是價格技術以及配合臺灣各方面的專業廠商等，都將是足以做為進軍全球讓國際看到臺灣的新產品。看著鄭董事長對於氫燃料電池巴士的信心，或許只能用實證讓市場接受這另一種新能源車的選項。

上一屆Busworld世界巴士大展上多家車廠同時發表氫燃料電池巴士，顯FCEV受到重視。

       整體而言，氫燃料電池車正站在關鍵的十字路口。它既不是被證實失敗的技術，也尚未具備成為主流解方的條件。從學界研究到車廠策略，愈來愈多訊號顯示，氫能在交通領域更可能扮演補充角色，而非全面解答。對政策制定者而言，真正的挑戰或許不在於是否押注氫能，而在於如何在效率、成本與長期減碳目標之間，做出更精準且務實的選擇。

日系品牌載氫能車的研發生產起步於三十幾年前，目前技術仍屬全球領先。

〔本文刊載於商用車談第14期 2026年2月號〕