議題資訊
近幾年,只要談到能源轉型,「氫能」幾乎成了標準答案之一。從歐洲、美國到日本,政策文件裡都不斷出現「綠氫」、「氫經濟」這些關鍵字。但如果把視角拉回台灣,問題其實很現實:我們真的有條件,複製這條路嗎?
綠電製氫 台灣可行??
目前主流的綠氫做法,是用大量再生能源電力去電解水製氫。這在地廣人稀、電價低、再生能源充沛的國家,確實有機會成立;但對台灣來說,這條路同時卡在三個現實限制:電不夠便宜、水不夠多、土地也不夠大。
用最白話的方式說,製造 1 公斤氫氣,大約需要 50 度電。當工業電價節節上升,光電費就足以讓成本失控。這也是為什麼,至今真正大量商轉的綠氫,仍然非常有限。

但這不代表台灣不適合發展氫能,而是我們需要的是「台灣版的氫能路徑」。
這條路徑,可能不在電廠,也不在海上風場,而是在許多人沒注意過的地方——工業廢水。被當成負擔的廢水,其實藏著能源。
台灣是全球半導體產業最密集的地區之一,而高科技製程有一個共通的副產品:高氨氮廢水。這類廢水的處理,一直是企業的固定成本。
但近年出現的技術突破,讓這件事出現了完全不同的想像。科學研究者發現,若直接利用廢水中的氨進行電化學反應,把氨「拆解」成氫氣,所需的能量,遠低於傳統的電解水。簡單來說,拆氨比拆水容易得多。結果是什麼? 同樣產出 1 公斤氫氣,用電量可能只剩原本的十分之一左右。更重要的是,這個過程同時完成兩件事: 一邊處理原本就必須處理的污染物,一邊產出可用的能源。

為什麼「廢水製氫」特別適合台灣?
這種模式,幾乎是為台灣量身打造。
第一,它不追求超大規模,而是「現地生產、現地使用」。在工廠旁邊處理廢水、產氫、發電或自用,少了長距離運輸,也降低安全與法規風險。
第二,它對電價高度敏感的產業特別有吸引力。當廢水處理本來就是支出,若能同時回收能源,等於把成本轉成抵減。
第三,它能實質提升能源韌性。在高度依賴進口能源的環境下,只要能多一分在地能源來源,就少一分外部衝擊的風險。
目前在台灣,已經有產學研團隊開始進行示範系統的驗證,嘗試把這類技術真正帶進工業現場。這些嘗試規模不大,卻非常關鍵,因為它們走的不是「未來十年再說」,而是「現在就能用的解法」。 能源轉型,不一定要最理想,但一定要最現實。
台灣的能源討論,長期容易陷入一種迷思:要嘛談的是遙遠的終極解方,要嘛就是「別人怎麼做,我們就怎麼做」。但真正困難、也最重要的,其實是找到符合自身條件的路徑。 廢水製氫並不是要取代所有氫能技術,而是提醒我們一件事: 能源轉型不一定要從最乾淨的想像開始,而可以從我們每天正在付出成本、正在處理問題的地方開始。
如果一項技術,能同時減少污染、降低用電、增加能源自主性,那它就值得被認真放進台灣的氫能討論裡。
問題或許不在於「台灣要不要發展氫能」,而是—我們敢不敢承認,台灣的答案,本來就不該和別人一模一樣。

〔本文刊載於商用車談第14期 2026年2月號〕
-
台灣的能源討論其實是找到符合自身條件的路徑。 廢水製氫並不是要取代所有氫能技術,而是提醒我們一件事: 能源轉型不一定要從最乾淨的想像開始,而可以從我們每天正在付出成本、正在處理問題的地方開始。
-
在全球加速推動淨零碳排的浪潮下,氫燃料電池車一直被視為能補足電動車不足的重要選項。從政策文件、國際車展到示範運行計畫,氫能經常被描繪成兼具長續航與快速補能優勢的「下一步解方」。
-
台灣電動車暨綠能協會(TEGA)於2025年12月29日假台中全國大飯店舉辦年度理監事大會,並同步舉行會員專屬專家講座與歲末交流活動。活動結合會務成果回顧與產業前瞻議題,邀集產官學研代表齊聚一堂,透過氫能巴士與電動卡車兩大主題,深入探討我國運輸淨零化的政策進程與商用車電動化的實務挑戰。
-
台灣氫能整車系統開發商——氫谷動能股份有限公司,日前於法國巴黎參與 Hyvolution Paris 2026(巴黎氫能革命展),首度以整車層級解決方案對歐洲市場完整展示台灣氫能載具技術實力,吸引歐洲產業鏈與政策圈高度關注。
-
2025 年中重型商用車新車掛牌數約為16,598(3.49T及以上;扣除市區巴士)市場成長率為負4.6%;與整體新車掛牌數約為414,436輛(乘用車與商用車,衰退約 9.5%(2024年約457,830 輛)相較衰退率較為平緩。